【兴证交运】京沪高铁(601816):黄金走廊巨龙起舞京沪高铁盈利

历史新闻 2020-01-03114未知admin

  连接、上海两大最核心城市,全线个车站,是当之无愧的“黄金铁”。2018年发送量达1.9亿人次,周转量886亿人公里,2016-2018年复合增速分别为12.9%、10.7%。客运增量主要来自新开跨线亿元,2016-2018年复合增速8.9%。2018年净利润为102亿元,2016-2018年复合增速13.9%。净利润率达到38%,ROE达到7.01%。

  ● 募集资金拟收购京福安徽,目前仍处亏损。此次IPO预计发行不超过62.8亿股,募集资金拟用于收购京福安徽65%的股权,收购对价为500亿元。京福安徽持有合蚌客专和合福铁安徽段两条已建成的线公里。新建商合杭铁安徽段和郑阜铁安徽段预计2020、2019年建成,营业里程分别为592公里、69公里。2018年亏损12亿元。

  ● 盈利预测与估值:收购并表后,在不提价假设下,19-21年京沪高铁归母净利润分别为120亿元、121亿元、130亿元,EPS分别为0.28元、0.25元(摊薄后)、0.26元(摊薄后)。市盈率估值法:2018年扣非归母净利润102亿元,给予23X-25X估值,对应市值2356亿元-2562亿元,发行价格为:4.80-5.22元。DCF估值法:假设WACC为6%、7%、8%,中性假设下,京沪高铁及京福65%股权合并估值为3400亿元、2709亿元、2211亿元,对应股价6.92元、5.52元、4.5元。

  京沪高铁途径中国最繁忙交通走廊,连接、上海两大中国最核心城市,正线千米。纵贯、天津、上海三大直辖市和、山东、安徽、江苏四省,全线个车站,由北向南分别为南站、站、天津西站、天津南站、西站、东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站和上海虹桥站。其中,南、天津西、济南西、南京南及上海虹桥站等均为重要的交通枢纽站。

  12月20日,核准了京沪高铁的首发申请。12月25日,京沪高铁发布首次公行股票招股意向书等材料,将于2020年1月6日网上网下同时申购。京沪高铁本次A股发行前总股本为4,282,085.4611万股,本次发行比例不超过12.8%,即不超过628,563万股。发行前控股股东为中国铁投,持股比例49.76%。持股排名前五的股东有,平安资管11.44%,社保基金7.15%,上海申铁5.24%,江苏铁4.90%。预计此次新增发行12.8%股本后,中国铁投持股比例将变为43.39%,平安资管9.98%,社保基金6.24%,上海申铁4.57%,江苏铁4.27%。

  世界高铁,中国高铁看京沪。京沪高速铁股份有限成立至今仅11年,建成通车8年,且开通3年后于2014年就开始盈利,已然发展成中国高铁的“黄金铁”,不断创造中国高铁盈利。京沪高铁的上市,意味着中国铁的资产证券化进入快车道。

  2009年12月-2010年12月,实收资本达777.8亿元,经历两次股东变更,类型变更为外商投资股份有限。

  2011年6月30日,京沪高速铁建成通车,正线千米,是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁。2011年8月,注册资本达1150亿元,实收资本达824亿元。

  2014年,京沪高铁开通仅三年就扭亏为盈,实现净利润约12亿元,成为中国首条盈利的高速铁,2015年实现净利润达65.81亿元(据中国经济网报道)。

  2019年10月25日,披露京沪高铁IPO申请材料。12月20日,核准了京沪高铁的首发申请。12月25日,京沪高铁发布首次公行股票招股意向书等材料,正式启动招股。

  2016-2018年,京沪高铁分红率约为50%、50%、70%,分红可观。2016年,按照可供股东分配利润的50%分红,共分配利润42.34亿元(每10股0.3241元)。2017年,按照可供股东分配利润的50%分红,共分配利润.57亿元(每10股0.4943元)。2018年,按照可供股东分配利润的70%分红共分配利润102.40亿元(每10股2.56元)。

  预计未来分红率将达50%。根据招股说明书披露,未来在当年实现盈利、累积未分配利润为正且无重大投资计划或现金支出发生时,以现金形式分配的利润为该年度归属于股东净利润的50%。在确保足额现金股利的情况下,可增加股票股利和公积金转增股本等方式。

  此外,还提出差异化现金分红政策,兼顾发展和股东利益。董事会将综合考虑所处行业特点、发展阶段、自身经营模式、盈利水平以及是否有重大资金支出安排等因素,区分下列情形,提出差异化现金分红政策:1)处于成熟期且无重大资金支出安排,现金分红占利润分配比例最低应达80%;2)处于成熟期且有重大资金支出安排,现金分红占利润分配比例最低应达40%;3)处于成且有重大资金支出安排,现金分红占利润分配比例最低应达20%。

  主要业务模式为本线列车提供旅客运输服务,并向跨线列车提供网服务。根据京沪高铁与局集团、济南局集团、上海局集团签署的相关协议,京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁担当,并取得担当收入;京沪高铁跨线开行的动车组列车由铁运输企业担当,铁局取得担当收入、京沪高铁获得网服务收入。

  在担当模式下,为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款;由铁局向租借动车并提供相应的动车组司机、动车组乘务人员,为担当的列车提供服务,向铁局支付相关动车组使用费及动车组列车服务费。

  在非担当模式下,铁运输企业担当的列车在京沪高速铁上运行时,向其提供线使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

  过去三年,受大幅加开跨线列车影响,京沪高铁客运量快速增长,同时客座率也略有提升。2018年京沪高铁全线%,发送旅客1.92亿人次,同比增长8.36%,2016-2018年复合增速为12.94%,周转量达885亿人公里,同比增长6.92%,2016-2018年复合增速为10.66%。2019年前三季度,累积开行列车139031次,发送旅客1.60亿人次,周转量达730亿人公里。客座率从2016年的72.50%上升到目前78%左右。

  本线列车班次稳定、客座率提升,运量小幅增长。2019年3Q本线%,周转量达259亿人公里,占比35.41%。2016-2018年,本线列车开行列次复合增长-0.96%,发送旅客人次复合增长2.90%,周转量复合增长4.05%。2019年开行列次略有下降,主要是由于列车运行图调整减少了本线列车的开行对数所致,但是本线节长编组复兴,单辆列车的客运量增加,因此客运量及周转量均有小幅提升。2019年3Q本线公里,近几年较为稳定。

  大幅增开跨线列车,开行列次、发送旅客人数、周转量均快速增长。随着网的完善,效应逐渐,京沪高速铁跨线列车数量增加,是客运量增长的主要来源。2019年3Q列车发送占比80.65%,发送旅客人数占比74.80%,周转量占比.59%。2016-2018年,跨线%,发送旅客人次复合增长17.75%,周转量复合增长15.59%。2019年3Q跨线千米,近几年较为稳定。

  京沪辅助通道(京沪二线)对京沪高铁影响较小,不存在同业竞争。1)京沪辅助通道的规划线由至天津、天津至、至临沂至新沂、新沂至宿迁、宿迁至淮安、淮安至南通、南通至上海组成,线途经城市与既有京沪高铁存在较大差异,二者服务区域各不相同。2)与京沪高速铁的速度等级不同,京沪高速铁全线 公里/小时,辅助通道各区段设计时速为 250-350 公里/小时,因此京沪本线对于往返于上海两市之间的客流更具有吸引力,辅助通道则以沿线城际为主、兼顾通道功能,两条线在目标市场上存在差异。

  整体来看,受运量提升影响、营业收入稳步增长。2016-2018年京沪高铁营业总收入分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元,同比增速分别为12.56%、5.42%。2019年前三季度营业收入达250.00亿元。业务收入构成来看,主要收入来源于本线的旅客运输及提供跨线列车的网服务,两者占营业收入的99%以上。2019年前三季度,旅客运输收入120亿元,占总营业收入的48.0%,网服务收入127亿元,占总营业收入的50.8%。

  旅客运输收入小幅增长。旅客运输服务为本线%、1.43%,由于近3年票价固定且开行列车数量稳定,因此收入紧随客座率的增长而小幅增长。从收入结构上看,主要为本线%。

  旅客运输业务的列车票价根据运输距离以及席位确定,过去三年,京沪高速铁本线内未发生票价变动。以南-上海虹桥区间段为例,商务座票价1748元,平均每公里1.33元,一等座票价933元,平均每公里0.71元,二等座票价533元,平均每公里0.40元。客运收入包括退票手续费、到站价收入,到站手续费等,其中以退票手续费为主,约占客运收入的90%。列车车补收入指乘客在本线列车上的票款收入。客票发展金,根据清算系统发布的《清算资金通知单》列明的客票发展金确认收入。

  跨线网服务收入大幅增长,是总营业收入增长的主要原因。跨线网服务收入主要为对跨线列车提供服务而取得的收入,主要包括线使用服务收入和接触网使用服务收入等。网服务收入从2016年的119亿元上升到2018年的151亿元,2016-2018年复合增速为12.58%。截止2019年前三季度,网服务收入首次超过了本线的旅客运输服务收入,占营业总收入的51%。

  网服务收入主要包括:线%;接触网使用服务收入,占比28%;车站旅客服务收入,占比9%;售票服务收入,占比2%;车站上水服务收入,占比0.01%。2016年-2018年,线%,接触网使用服务同比增速为15.6%、5.9%,车站旅客服务收入同比增速为9.7%、1.4%。客运量的提升,带动跨线网服务收入的快速增长。

  列车开行数量影响本线、跨线收入,客座率仅影响本线收入。对于本线列车,直接向旅客提供高铁运输服务并收取票价款,本线列车的开行数量、客座率直接影响旅客运输收入。对于跨线列车,线使用服务、接触网使用服务收入主要是基于跨线列车在京沪高速铁的开行公里数计算,因此与列车开行数量直接相关;由于跨线列车的旅客运输票价款由铁运输企业收取,因此跨线列车的客座率对的收入影响较小。

  营业总成本相对稳定。2016-2018年,京沪高铁营业成本分别为151亿元、159亿元、163亿元,同比增速分别为5.23%、2.28%,低于营业收入增速,呈小幅度增长趋势。2018年委托运输管理费占营业成本的52%,折旧支出占19%,能源支出占17%,高铁运输能力保障费占8%。2019年1-9月营业成本支出118.56亿元,其中动车组使用费占30%,委托运输管理费占21%,能源支出占19%,折旧支出占19%,高铁运输能力保障费占8%。京沪高铁盈利其中,动车组使用费在2019年之前计入委托运输管理费,2019年1月起单独核算。

  新增高铁运输能力保障费,为营业成本上升的主要原因。2018年,委托运输管理费同比减少1.01亿元,折旧费用同比增长0.28亿元,能源支出同比减少1.69亿元,均变化不大;而从2017年7月起,新增向局支付高铁运输能力保障费(2018年为12.4亿元),是营业成本小幅上升的主要原因。

  营业成本费率较为稳定,委托运输管理费将每年增长6.5%,能源费率下降。受益于政策影响及积极开展大用户直购店交易,电力采购平均单价从2016年的0.76元/度下降到2019年三季度0.62元/度。未来,委托运输管理费中动车组列车服务费和基础设计设备与车站旅客服务费将每年增长6.5%。

  变动成本受列车开行数量及客座率影响。生产经营发生的折旧、维修、委托运输管理费是较为稳定的成本。发生的变动成本中,高铁运输能力保障费用与的营业收入呈正比关系,因此列车开行数量以及客座率对高铁运输能力保障费用都会产生直接影响;电费、动车组使用费用主要与列车开行数量相关,与客座率的相关性较小,因此列车开行数量会对上述变动成本产生直接影响。

  本线列车客座率、本跨线列车开行数量远高于盈亏平衡点。根据2018年本线及跨线列车实际运行的平均数据为基础:

  若京沪高速铁开行的列车均为本线列车,①列车开行数量为2018年的17.25万列时,列车客座率需达到52%;或②列车客座率为2018年的81.%时,列车开行数量需达到4.77万列,可实现的盈亏平衡点;

  若京沪高速铁开行的列车均为跨线列车,列车开行数量需达到8.87万列,可达到的盈亏平衡点;

  实际上,2018年开行本线%;跨线万列。因此,目前的本线列车客座率、本跨线列车开行数量均远高于盈亏平衡点时的数据,安全边际较高,经营安全性有可靠保障。

  旅客运输、网服务是利润主要来源,2019年Q1-3毛利润占比分别为38%、60%。旅客运输方面,2016-2018年,分别实现毛利润40亿元、52亿元、56亿元,17-18年同比增速分别为31.75%、6.97%,毛利率分别为28.04%、33.67%、41.63%。2016-2018年,旅客运输收入随客座率的提高而增长,而旅客运输成本总体稳定变动较小,因此旅客运输的毛利率呈增长趋势。网服务方面,2016-2018年,分别实现毛利润70亿元、82亿元、90亿元,17-18年同比增速分别为17.49%、9.55%,毛利率分别为58.60%、59.39%、59.51%。由于网服务收入随跨线列车数量增长而有较大幅度提高,且收入增幅高于成本增幅,网服务毛利率呈现小幅上升态势。

  资产负债率不断下降,财务费用逐年减少。京沪高铁现金流充沛,2016-2018年经营性现金流分别为143.85、148.89、137.65亿元。随着过去几年逐步借款,总负债规模不断减少,从2016年405.78亿元下降至2018年275.37亿元,资产负债率从2016年的22.53%下降至2019年Q3的14.62%。与此同时,财务费用也在逐年减少,2016-2018年,财务费用分别为1.87亿元、1.20亿元、1.17亿元,其中利息费用分别为1.92亿元、1.42亿元、1.26亿元。现金流极好、负债负担轻、财务费用低也是京沪高铁盈利能力强的主要因素之一。

  受益于营业收入增长、成本控制得当、财务费用下降等因素,净利润快速增长,利润率持续走高。2016-2018年,净利润79亿元、91亿元、102亿元,同比增速为14.55%,13.19%;净利率从2016年的30%上升至2018年的38%。

  加权平均ROE、ROA稳步增长。2016-2018年,扣非后加权平均净资产收益率分别为5.82%、6.34%、7.01%,总资产报酬率分别为6.02%、7.43%、8.39%,呈稳步增长态势。

  本次公行所募集资金拟全部用于收购京福安徽65%的股权,收购对价为500亿元,收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。通过本次收购,京沪高铁和京福安徽管内线加强了与京沪通道等“八纵八横”主通道的连接,将有助于管内线网协同效应的进一步加强。

  京福安徽目前拥有两条在建线,两条已通车线。四条线公里/小时的高铁客运专线,与京沪高铁技术标准一致,便于进行标准化运营和管理。合蚌客专沿线年正式开通运营。合福铁安徽段沿线设合肥西站、合肥南站等12个车站,营业里程约388.6公里,于2015年正式开通。(在建)商合杭铁安徽段沿途设24个车站,营业里程约592公里,工程于2015年,计划2020年10月建成投产。(在建)郑阜铁安徽段共设3个车站,营业里程约69公里,工程于2016年开工,计划2019年12建成投产。

  截止2019年9月30日,京福安徽认缴资本为786.62亿元,实缴资本为756.07亿元。根据认缴资本,中国铁上海局集团有限持有京福安徽54.08%的股份,中国铁发展基金股份有限占股23.68%,安徽省投资集团控股有限占股22.24%。

  本次收购标的股权为上海局集团和铁发展基金合计持有的京福安徽对应认缴出资额为511.90亿元的股权,占认缴出资总额的65.08%。

  收购交割后,京沪高铁将拥有京福安徽65.08%的股份,安徽投资占股22.24%,铁发展基金占股12.68%。

  京福安徽尚处亏损,在建铁通车后预计亏损将进一步扩大。2018年度京福安徽营业收入为17.66亿元,营业成本为18.65亿元,2019年前三季度营业收入为13.80亿元,营业成本为14.35亿元。京福安徽最近一年的净利润分别为-12.00亿元、-8.84亿元,尚处于亏损状态。主要是由于正在运营的合蚌客专和合福铁安徽段开通时间尚短,商合杭铁和郑阜铁仍在建设中,京福安徽铁仍然处于市场培育期。预计在商合杭铁与郑阜铁刚通车的两年内,净亏损将进一步扩大。

  目前资产负债率为43.62%,在建线通车后预计进一步提高。截止评估日,京福安徽账面资产总计1191.32亿元,其中固定资产451.31亿元,在建工程534.97亿元,无形资产(土地使用权)162.97亿元。负债总计519.73亿元,净资产671.60亿元,资产负债率为43.62%。预计两条在建线通车后负债额将进一步增大。

  资产基础法下评估价值较账面价值增值100.72亿元,主要来源于固定资产增值。京福安徽账面权益价值为671.60亿元,资产基础法下评估价值为772.32亿元,增值额为100.72亿元,增值率为15%,收益法下评估价值为712.99亿元,增值额为41.39亿元,增值率为6.16%。由于有两条在建线没有可参考历史数据,因此采用资产基础法更为合理。在资产基础法下的增值来源是固定资产、在建工程评估增值。增值原因主要是重置价值较建造日有一定幅度的增长,以及会计折旧年限和资本化利息与评估时不同。

  根据市场和历史数据,基于DCF估值模型,我们分别对京沪高铁在乐观、中性、悲观的假设条件下进行了利润和股权价值预测。

  乐观情况下,2019-2023年预计归母净利润分别为119亿元、124亿元、136亿元、185亿元、195亿元。在资金成本为5%、6%、7%、8%、9%时,估值分别为5161亿元、4180亿元、3486亿元、2971亿元、2574亿元。

  中性情况下,2019-2023年预计归母净利润分别为115亿元、115亿元、122亿元、165亿元、170亿元。在资金成本为5%、6%、7%、8%、9%时,估值分别为3908亿元、3亿元、2678亿元、2298亿元、2004亿元。

  悲观情况下,2019-2023年预计归母净利润分别为113亿元、118亿元、126亿元、128亿元、130亿元。在资金成本为5%、6%、7%、京沪高铁盈利8%、9%时,估值分别为3029亿元、2483亿元、2094亿元、1805亿元、1580亿元。

  根据《京沪高速铁首次公行招股意向书》披露,预测京福安徽2020-2024年净利润分别为-11.9亿元、-1.8亿元、7.3亿元、17.5亿元、24.3亿元。根据我们的测算,若收购后京福安徽对有息债务进行还款以降低两条在建铁转固后的财务费用,方能实现上述预测利润。

  假设京福安徽负债率维持现有水平,在DCF估值中,我们对未来营业情况分别进行了乐观、中性、悲观三种情况的假设。假设如下:

  在乐观的情况下,假设资金成本为5%、6%、7%、8%,估值分别为1439亿元、872亿元、538亿元、320亿元。对应京沪高铁购买的京福安徽65%的股权估值为分别为935亿元、567亿元、350亿元、208亿元。

  在中性预测的情况下,假设资金成本为5%、6%、7%、8%,估值分别为1102亿元、632亿元、355亿元、174亿元。对应京沪高铁购买的京福安徽65%的股权估值为分别为716亿元、410亿元、231亿元、113亿元。

  在悲观预测的情况下,假设资金成本为5%、6%、7%、8%,估值分别为794亿元、447亿元、231元、84亿元。对应京沪高铁购买的京福安徽65%的股权估值为分别为516亿元、291亿元、150亿元、55亿元。

  京沪高铁是中国铁的最核心资产,连接、上海两大最核心城市,纵贯、山东、安徽、江苏四个经济、人口大省,全线个车站,其中有南站、天津西站、济南西站、南京南站及上海虹桥站是全国重要交通枢纽站。京沪高铁的沿线地区是运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊,是当之无愧的“黄金铁”。

  近年来,京沪高铁运量、收入稳步增长,带动利润快速提升。2018年京沪高铁发送量达到1.9亿人次,周转量886亿人公里,2016-2018年复合增速分别为12.9%、10.7%。客运增量主要来自新开跨线亿元,2016-2018年复合增速8.9%。主要包括本线亿元、提供网服务收入151亿元,2016-2018年复合增速分别为5.5%、12.6%。2018年净利润为102亿元,2016-2018年复合增速13.9%。净利润率达到38%,ROE达到7.01%。

      此次IPO预计发行不超过62.8亿股,募集资金拟用于收购京福安徽65%的股权,收购对价为500亿元,增值率15%。目前京福安徽有合蚌客专和合福铁安徽段两条已建成的线公里。商合杭铁安徽段和郑阜铁安徽段分别预计2020、2019年建成投产,营业里程分别为592公里、69公里。2018年京福安徽亏损12亿元,预计在建项目通车后将亏损进一步扩大。

  盈利预测:在不提价假设下,我们预计2019-2022年,京沪高铁净利润120亿元、124亿元、136亿元、144亿元,京福安徽净利润-11亿元、-8亿元、-17亿元、-8亿元,收购并表后,京沪高铁归母净利润分别为120亿元、121亿元、130亿元、139亿元,EPS分别为0.28元、0.25元(摊薄后)、0.26元(摊薄后)、0.28元(摊薄后)。未来3年影响业绩的主要变量假设为:1)京沪高铁本线%、跨线%,自然客流量增长带来业绩贡献。2)2019Q4起京沪高铁新增土地摊销成本,致使成本2020Q1-3总成本增加。3)2020募投项目京福亏损,且预计2020-2021尚有200亿资本开支,在建项目约有800亿将在2022年初转固拖累业绩,我们预计募投项目未来3年均将拖累整体看业绩。4)2020年IPO,EPS摊薄。

  在假设不变的情况下,假设2020年初京沪高铁(含本线%、且清算成本并不受提价而增加,则2019-2022年,京沪高铁净利润120亿元、147亿元、161亿元、170亿元,收购并表后,京沪高铁归母净利润分别为120亿元、143亿元、153亿元、166亿元,EPS分别为0.28元、0.29元(摊薄后)、0.31元(摊薄后)、0.34元(摊薄后)。

  估值:1)市盈率估值法:2018年扣非归母净利润102.47亿元,给予22.99X-25X估值,对应市值2356亿元-2562亿元,发行价格为:4.80-5.22元,募集资金为302-328亿元。2)DCF估值法:假设WACC为6%、7%、8%,中性假设下,京沪高铁估值为3亿元、2678亿元、2298亿元,京福安徽65%股权估值为410亿元、231亿元、113亿元,京沪高铁及京福安徽65%股权合并估值分别为3400亿元、2709亿元、2211亿元(扣除200亿自筹资金购买京福安徽),对应每股价格为6.92元、5.52元、4.5元。

  风险提示:客运量受宏观经济及网分流影响,委托运营成本等清算成本变化,募投项目收益不及预期等因素。

  注:文中报告选自兴业证券经济与金融研究院已公布研究报告,具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。

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  除非另行说明,本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现。过往的业绩表现亦不应作为日后回报的预示。我们不承诺也不,任何所预示的回报会得以实现。京沪高铁盈利中所做的回报预测可能是基于相应的假设。任何假设的变化可能会显著地影响所预测的回报。

  本的销售人员、交易人员以及专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的方法而口头或书面发表与本报告意见及不一致的市场评论和/或交易观点。本没有将此意见及向报告所有接收者进行更新的义务。本的资产管理部门、自营部门以及投资业务部门可能做出与本报告中的意见或不一致的投资决策。

  本报告的版权归本所有。本对本报告保留一切。除非另有书面显示,否则本报告中的所有材料的版权均属本。未经本事先书面授权,本报告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷贝、复印件或品,或再次分发给任何人,或以任何本版权的方式使用。未经授权的转载,本不承担任何转载责任。

  在法律许可的情况下,兴业证券股份有限可能会持有本报告中提及所发行的证券头寸并进行交易,也可能为这些提供或争取提供投资银行业务服务。因此,投资者应当考虑到兴业证券股份有限及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突。投资者请勿将本报告视为投资或决定的唯一信赖依据。

  报告中投资所涉及的评级分为股票评级和行业评级(另有说明的除外)。评级标准为报布日后的12个月内股价(或行业指数)相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅,A股市场以上证综指或深圳成指为基准。

  行业评级:推荐-相对表现优于同期相关证券市场代表性指数;中性-相对表现与同期相关证券市场代表性指数持平;回避-相对表现弱于同期相关证券市场代表性指数。

  股票评级:买入-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅大于15%;审慎增持-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在5%~15%之间;中性-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-5%~5%之间;减持-相对同期相关证券市场代表性指数涨幅小于-5%;无评级-由于我们无法获取必要的资料,或者面临无法预见结果的重大不确定性事件,或者原因,致使我们无法给出明确的投资评级。

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